このほどハンブルクで、「6年制小学校」の設立を柱にした学校改革が失敗に終わった。4年制小学校による「早期ふるい分け」を問題視し、「すべての子どもに平等な教育」を与えようとしたものだったが、住民からの反対を受け、あえなく破たん。今回は、改革に改革を重ねながらも、なかなか先に進まないドイツの学校改革と現状の学校制度について見ていきたい。

ドイツの学校体系

連邦制をとるドイツでは、ほかの多くの制度と同様に教育制度も各州の権限に委ねられている。そのため、学校のあり方は国内でも州によって大きく異なる。とは言っても、各州の文部大臣が集う会議（KMK）で、ある程度の統一は図られており、基本的に児童はみな6歳前後で日本の小学校にあたる「基礎学校（Grundschule）」に入学するようになっている。

基礎学校で4年間の教育を受けた後は、それぞれの能力や志望に合わせ、3種の中等教育過程に進む。1つは卒業後、職業訓練に入ることを前提とした「基幹学校（Hauptschule）」、もう1つは職業高校や専門高校などに進む「実科学校（Realschule）」、そして最後は大学などの高等教育過程に進む「ギムナジウム（Gymnasium）」だ。ドイツの学校制度はこのため、「3分岐型システム（dreigliedriges Schulsystem）」と呼ばれている（→図表参照）。義務教育はこれら中等教育が終了するまでの9～10年間。

ドイツの学校制度

3分岐型廃止の動き

同制度下では、途中で学校の変更も可能ではあるが、小学4年生、つまりわずか9、10歳で将来の進路を決めなければならないことになる。また、裕福な家庭の子どもはギムナジウムに、貧しい家庭の子どもは基幹学校に進む傾向もあり、「早期ふるい分け」が問題視されてきた。実際、学習到達度調査（PISA）や小学校読解力調査（IGLU）などの国際調査からも、通っている学校と社会階層によって学力に大きな差が生じていることがわかっており、家庭環境などに関係なく、誰でも平等の教育を受けることができる学校制度への変更が求められている。

このため基幹、実科、ギムナジウムの全中等過程をまとめた総合学校（Gesamtschule）が誕生し、今日では伝統的な「3分岐型」を崩す形で普及するに至っている。また、“ふるい分け”を遅らせることで子どもの能力を平等に伸ばせるよう、基礎学校を4年制から6年制にする改革も行われている。特に東西分裂時に一貫教育制が導入されていた旧東ドイツ地域では、小学校6年制のほか、国際的な基準に沿った「ギムナジウム8年制（G8→用語説明）」の導入も進んでいる。

改革のつまずき

ハンブルクで行われる予定だった学校改革も、4年制の基礎学校を6年制の小学校（Primarschule）に移行するものだった。しかし4年生の時点ですでに学力の差が顕著に現れていること、そのためすべての生徒に適したレベルの授業は行えないこと、エリート層が私立学校に進み、格差がさらに進んでしまうことなどを理由に、市民運動「Wir wollen lernen」が猛反対。これに対して、「現行の学校制度は階級を分けているだけ」「低所得者層の子どもたちのチャンスについては省みられていない」「裕福層のエリート主義」などとして、改革支持派による対抗運動も繰り広げられた。しかし、7月中旬に行われた住民表決では、改革反対派が勝利する結果となった。

ハンブルクの学校改革のつまずきは、全国で大きな議論を呼んでいる。ノルトライン＝ヴェストファーレン州のレールマン教育相（緑の党）は、全国統一の学校教育法の制定を提案、学校制度に連邦政府の関与を認めていない連邦法の改定を訴えた。連邦制はそもそも、各州が競い合うことで発展が期待できるという利点があるが、4、5年おきに変わる州政府がそれぞれに改革を行っていては、混乱が生じるのも無理はない。全国統一の学校法制定案には、シャヴァン法相（キリスト教民主同盟＝CDU）も賛同している。またハンブルクの住民運動成功に触発され、他州でも各種教育改革に反対する住民運動が活発化している。今回の改革破たんを機に、これからの学校改革は大きく変わっていくことだろう。

G8
Achtjähriges Gymnasium

ギムナジウムの年数を9年から8年に短縮する制度。小学校入学から大学入学までの期間を、ほかの多くの国と同様、12年にするのが目的。すでに全州で導入されており、2016年をめどに順次移行が完了する予定。しかしドイツでは半日制の学校が多いことからも、1年短縮によって1週間当たりの授業数が大幅に増加。授業の質の低下、生徒の負担増、学力の低下などが懸念され、西側の州を中心に反対運動も行われている。

＜参考文献＞
■ Behörde für Schule und Berufsbildung Hamburg　
■ Kultusminister Konferenz（KMK）
■ DUDEN Pilitik und Geselschaft
■ Die Welt“ Vorstoß für bundesweite Bildungsstandards”（30.07.2010）

ドイツ全国をくまなく結ぶ高速道路、アウトバーン。世界でも“速度無制限”、“全線無料”などとしてよく知られており、住民や旅行者にとって便利な交通網となっている。それだけでなく、ドイツがヨーロッパの中央に位置するという立地条件から、貨物輸送においても大きな役割を果たしている。今回は欧州の経済を支えるアウトバーンについて、経済的な側面から見ていこう。

連邦遠距離道路

アウトバーン（Bundesautobahn, Autobahn）の全長は1万2718キロメートル（2009年時点）。これは国内を走る全道路の総距離約23万キロメートルのうち、わずか5.5％を占めるに過ぎないが、交通量はなんと全体の33％にも及ぶ。6車線以上ある区間は延べ3000キロメートルを超え、多くの交通をさばくのに役立っている。またアウトバーンは、もう1つの全国的な自動車網、連邦道路（Bundesstraße）とともに、連邦遠距離道路（Bundesfernstraße）を形成し、その利便性をさらに高めている。連邦遠距離道路の全長は合計5万2921キロメートル、交通量は全体のおよそ半分だ。経済大国として欧州経済をけん引しているドイツ、そして位置的にも東西ヨーロッパを結んでいるドイツ。当地の遠距離道路はまさに、貨物輸送における欧州最大のトランジット網として、国内外の経済発展に重要な役割を担っている。

巨費投入と財政難

交通量の増加と経済成長に伴い、アウトバーンも発展を続けてきた。自動車の数は今後も増え続けるとみられ、また経済のさらなる発展も期待される。このためドイツ政府は毎年、連邦遠距離道路の拡張費、維持費などに莫大な費用を投じている。2009年の歳出額は、アウトバーンに39億ユーロ、連邦道路に30億ユーロで、総額69億ユーロ。今年は総額62億ユーロを見積もっている。また金融・経済危機の中、第1次景気回復策として9億5000万ユーロ、第2次景気回復策として8億5000万ユーロを、連邦遠距離道路への投資に捻出（ねんしゅつ）することも決めている。

しかし戦後最大の新規国債を発行し、深刻な財政難で歳出削減策が講じられる中、資金繰りは極めて困難なのが現状。しかし、だからといってアウトバーンへの投資を怠っては、好景気は見込めないという悪循環を招いてしまう。そこで検討されているのが、アウトバーン通行料（→用語解説）の徴収だ。アウトバーン通行料は現在のところ、道路に大きな負担をかける大型トラックに対してのみ課されている。ラムザウアー運輸相（キリスト教社会同盟＝CSU）はこのトラック通行料を、4車線ある連邦道路にも導入しようと提案。これにより年間1億～ 1億5000万ユーロの収入増を見込めるとしている。

アウトバーンの未来

さらにトラックだけでなく、乗用車にアウトバーン通行料を課そうとする動きも進んでいる。全ドイツ自動車クラブ（ADAC）によると、1キロ走行当たり5セントの通行料徴収で、約250億ユーロの収入増につながる見通し。しかしADACはアウトバーン有料化に強く反対。理由として、赤字の埋め合わせには収入のうちのわずか40億～50億ユーロ程度しか回らず、財政難の解決にはつながらないこと、乗用車への通行料で運転手1人当たり年間最高700ユーロの負担増になり、自動車を手放さざるを得ない人が出てくること、これによりかえって経済に悪影響を及ぼすことなどを挙げている。

アウトバーン有料化に反対する意見としてはほかにも、住宅地付近など一般道路での渋滞を生じさせてしまうという指摘もある。これまでも有料化計画は幾度となく取り上げられており、そのたびに上記のような理由で却下されてきた。しかし財政難に陥っている今となっては、有料化賛成派も徐々に増え、有料化されればアウトバーンの交通量が減り、渋滞は緩和され、環境にも良いとするプラス面が強調されてきている。また、環境への配慮から、アウトバーンの時速制限を設けるよう求める声も多くなっている。経済発展のため、地球温暖化対策のため、そして財政建て直しのため、ドイツのアウトバーンは現在、変化を求められているといえよう。ほかの多くの国と同様、ドイツのアウトバーンが“速度制限付き”、“有料”となる日も近いかもしれない。

連邦遠距離道路の発展

Quelle: Deutscher Bundestag

通行料 Maut

アウトバーン建設費などを確保するため、2005年1月から導入された。課金対象はアウトバーンと交通量の多い一部の連邦道路を利用する12トン以上の大型トラック。料金は排気ガス量や車軸数によって、1km当たり0.141～0.288ユーロ。09年の収入は44億ユーロ強。

＜参考文献＞
■ Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
■ Bundesministerium der Finanzen
■ Die Welt“ Lkw-Maut soll auch auf vierspurigen Bundesstraßen gelten”ほか